資本拯救了中國創業者，讓每一個idea都有可能演變成為改變行業規則的黑馬。同時，資本也教壞了中國創業者，勝者為王的理念根深蒂固，賭徒心態隨處可見，更有不少創業者不顧一切的“討風口”。
用上一段話來形容中國的出行市場倒有幾分貼切，網約車大戰塵埃落定，共享單車又風生水起，活脫脫的演繹了出行市場的“死循環”。且從獵豹剛剛發布的2017年第一季度的中國APP排行榜來看，共享單車最終很可能淪為又一場被資本操控的“燒錢游戲”，而看似大局已定的網約車市場，在平靜中又泛起波瀾。
在出行市場的每一個角色中，無論是資本、創業者還是用戶，都已經明白了所謂的市場規律：早期是你死我活的燒錢競爭，隨后上演一輪輪合并或淘汰賽，最后勝者為王操控市場?？蓱z的是，幾乎每個參與者都明白最終的“雙輸”結局，卻也只能按照可以想象的軌跡行進，不客氣的說，這個市場早已經“失控”。
出行市場的定局
當滴滴和快的合并的時候，很多人已經感知到了行業最后的結局，盡管Uber帶來了“共享經濟”，并吸引了易到、神州專車、曹操專車、嘀嗒拼車、美團等一眾玩家，隨后滴滴和Uber中國的合并，與當初滴滴快的的聯姻如出一轍，市場再次迎來了定局。
由此觀之，似乎不難想象共享單車的定局。在獵豹智庫給出的數據中，ofo的活躍滲透率為0.523%，周人均打開次數15.9%;摩拜單車的活躍滲透率為0.487%，周人均打開次數23.3。尤其在活躍滲透率這一維度的數據上，ofo和摩拜單車已經與第二陣營的玩家們拉開了明顯的差距。況且考慮到資本層面的因素，國內共享單車行業已經有90億至100億元的資金流入，除了押金資金池產生的“灰色收入”，現階段共享單車的輸血和造血能力難以平衡，在盈與虧的抉擇中，行業合并進而收割市場，不失為一種理性選擇。
此外，雷同的商業模式也決定了共享單車和網約車相同的定局。
共享單車：平臺造車、線下投放、用戶通過APP找車，按照騎行時間收費，單次費用低、依靠高頻獲得利潤。
網約車：租賃公司、招募司機、用戶通過APP打車，按照出行距離收費，平臺依靠分成盈利。
這里有一個相似的邏輯，即單次利潤較低，平臺依賴于規?；褪袌鰤艛鄟碛?。另外，簡單的商業模式和極易復制的低門檻也決定了玩家和投資者對“壟斷”的向往，畢竟只有規模才是競爭的堅實壁壘。所謂的定局，本質上正是市場份額的集一化。
出行市場的變量
如果僅僅按照上面所說的規則進行，應該用“有條不紊”來形容出行市場，而非“失控”。然而滴滴的盛世危機，卻為出行市場的定局增加了很多不確定性。
從滴滴的活躍滲透走勢圖來看，自2016年10月份之后，滴滴的活躍滲透率呈現出整體下滑的狀態，距離滴滴收購Uber在市場上一家獨大，僅僅過去了兩個月的時間。導致這一結果的原因有很多，比如說網約車新政出臺和實施的兩個時間點使得滴滴的訂單大幅下滑。此外，或是資本的施壓，或是滴滴對于收割市場的自信， 出租車、專車、快車、順風車、代駕、試駕......滴滴的業務線越來越長，加之漲價、溢價等盈利上的沖動，刺激了大批活躍用戶的流失。
不過，單從滴滴本身并不能洞察出行業的趨勢，也很難對共享單車的未來下一個定論，縱觀整個市場環境來看，出行市場仍存在四大變量。
變量1：政策的風向標
從去年下半年開始，北京、上海、深圳等地紛紛出臺了網約車新政，都對網約車平臺的運營車輛和人員進行了嚴格規定，其中飽為詬病的細則是“車主必須是本地戶籍和牌照”，堪稱史上最嚴的網約車新政，作為網約車行業代名詞的滴滴首當其沖。
從商業角度來看，滴滴的模式無可厚非，可從社會深處去思考，網約車新政的出臺卻是意料之中的。“暴力補貼”滿足了滴滴壟斷市場的目標，卻也導致了滴滴司機的職業化，大量的新增車輛涌入市場，原本就有些擁擠的道路變得更加擁擠，解決出行問題的關鍵變成了不斷增加車輛，而非有效利用已有的資源，不免有些本末倒置。
事實上，政策上并沒有把網約車一棍子打死，對比2016年和2017年第一季度的數據，神州專車、首汽約車、嘀嗒拼車等玩家的活躍滲透率，并沒有步滴滴的后塵。原因也不難理解，首汽約車和神州專車針對的是高端市場，瞄準的是已有公共交通工具所未能覆蓋到的人群，而嘀嗒拼車采取了順路拼車的模式，屬于對已有資源的有效利用。
變量2：用戶的趨利性
在網約車的排名中出現了一個有趣的變化，嘀嗒拼車超越易到進入行業前三。一則，網約車市場的競爭仍然十分激烈，因負面纏身在用戶補貼上稍欠火候的易到成為眾矢之的，活躍滲透率幾乎砍半，而嘀嗒拼車的上位又與其價格上的優勢不無關系。
就在不久前，滴滴進行了新一輪的漲價，在北京地區正式引入“分時計價”模式，起步價從10元調整至13元。曾經擁有3億用戶、1400萬日均訂單的網約車巨頭，而今搖身一變成了跟出租車平起平坐的“假滴滴”，加之即將在5月份結束的新政過渡期，滴滴或將面臨司機的海量流失和訂單量的斷崖式下滑。從利好的一面來看，政府似乎有意推動出行市場的公平競爭，在“快車”喪失價格優勢的時候，或可以與出租車形成消除價格優勢的競爭，將競爭的焦點轉移到服務上，有利于改善出租車“司機拒載、服務惡劣、環境臟亂差”等負面形象。
然而用戶是趨利的，盡管滴滴曾經投入巨額資金培養用戶習慣，最終仍有大批的用戶在高價的壓力下流失。以嘀嗒拼車為例，雖然在活躍用戶滲透率上的變化尚不明顯，周人均打開次數卻從2016年的32.6上升到了40.5，遠超滴滴、Uber等。其中最大的誘導因素，大概非價格優勢莫屬。
很容易算清這一筆經濟賬：假設從A 點到B 點，所產生的成本費用是20 元，對于順路拼車的車主來說，本身就有出行需求，能夠通過拼車的方式來抵消5塊或10塊的成本，即能得到滿足。而對于職業化的網約車而言，除了20元的成本，還需要一些額外的經濟收益，比如5塊的利潤，這樣便需要25元的費用才能得到心理和經濟上的滿足，畢竟沒人愿意做虧本買賣。
當滴滴們喪失價格優勢的時候，或許為嘀嗒拼車等共享經濟提供壯大的機會。畢竟用戶是趨利的，而投資者們還會有信心讓滴滴上演新一輪的價格戰嗎?
變量3：無處不在的“巷戰”
按照一位業內人士的說法，如果沒有網約車新政，滴滴是國內出行領域不折不扣的勝利者。可這種勝利的代價是，只要滴滴的運力一天不足、車輛一天不足，市場就永遠有空檔，對手們就永遠死不了，滴滴就很難停下來喘息。
兩個比較典型的例子：美團在南京試水打車服務后，雙方上演了一場小規模的“搶司機”的，所采用的手段仍是補貼、補貼、補貼。如果美團能夠順利切入打車市場，無疑為行業提供了一個范本，以后隨時可能有大流量平臺進入這個市場，蠶食滴滴不斷下降的市場份額。而這還只是車主端，在用戶方面，嘀嗒拼車的順路拼車模式或將在價格優勢上搶奪滴滴的活躍用戶，順路拼車的場景更加固定，更容易形成用戶粘性，滴滴很難通過短時間的補貼形成有效反擊。
即便大規模的燒錢已經成為過去，某一城市、某一市場的“巷戰”卻難以避免。雪上加霜的是，網約車新政實施后，滴滴上合規的司機人數銳減，不得不再次通過暴力補貼來吸引符合條件的車主，而這在未來會是一個循環嗎?
變量4：共享經濟的蘇醒
兩年前，媒體還習慣于用“共享出行”來形容當時的滴滴、Uber等，如今更傾向于用網約車一言以蔽之。一方面，越來越多的人意識到滴滴的平臺模式和雇傭結構，另一方面，在各種真共享和偽共享的洗禮下，外界對共享經濟的認知逐步清晰。
就模式上來看，共享經濟的模型應該是嘀嗒拼車為代表的順路拼車模式，甚至會在場景和實時性上做出犧牲。舉個例子來說，當用戶A發起出行需求的時候，與之匹配的是有著同樣需求的車主B，而非車主B為了掙一份車費，在沒有出行需求的情況下開車。事實上，當滴滴、Uber、易到等開啟對司機的補貼激勵時，就已經與共享出行漸行漸遠，換來的是與出租車相似的商業模式，并成為道路擁堵的罪魁禍首之一，后來的新政、漲價等一系列限制措施并不意外。
截止到2016年底，國內的機動車保有量接近3億，很多一二線城市的保有量在200萬以上，也就意味著，在人口密集的城市，僅嘀嗒拼車那樣的順路拼車服務就已經能夠滿足基本的出行需求。從實際情況來看，順路拼車最常見的場景是上下班出行，大多數用戶保持著長期的搭乘關系，由之所形成的社交需求，業已成為順路拼車平臺保持高用戶粘性的不二法門，這也可以用來解釋嘀嗒拼車較于其他平臺的高打開率。
從另一個角度來看，新政出臺后的網約車有著朝中高端出行演變的趨勢，未來很可能形成“網約車——順路拼車——出租車——公交地鐵——共享單車”的出行結構，各自針對不同的用戶群，共享經濟成為真正的一環，并將改寫出行市場的現有格局。當然，這只是較為理想的狀態，就當下而言，諸如嘀嗒拼車等順路拼車服務，仍需要擴大市場教育，尤其是改變個人車主對共享經濟的認知。
結語
滴滴已然陷入了打車難、打車貴的漩渦，瘋狂的共享單車自誕生開始就面臨著種種亂象。資本操縱下的出行市場，正在逐漸失控。而“達爾文主義”下的市場，如同一雙無形的手，不斷制造行業變量，出行市場終將走向何方，相信時間會給出一個答案。
專注于大型商城/O2O/B2B傳統產業平臺的設計與研發
魯公網安備 37010202000537號